به‌گزارش قدس آنلاین، متأسفانه سال‌هاست با پدیده‌ای تحت عنوان دپو کالاها در گمرکات مواجه هستیم؛ دپویی که درنتیجه سیاست‌های نادرست نهادهای دولتی و عدم تلاش مسئولان گمرکی در بهبود شرایط ترخیص کالاها رخ داده که این رویه نتایج منفی برای اقتصاد کشور به‌دنبال داشته است.
براساس آنچه رئیس دولت چهاردهم اعلام کرده حدود ۱۴۰هزار کانتینر کالا در بندر شهید رجایی وجود دارد که ترخیص نشده‌اند و این درحالی است که بارها درخصوص خطرات احتمالی رسوب کالاها هشدار داده شده؛ اما تنها به بیان این هشدارها از جانب مسئولان مختلف در سطوح مختلف مدیریتی اکتفا شده است.
آمار و ارقام درخصوص میزان رسوب کالا در گمرکات بسیار است از ۸ میلیون تن گرفته تا ۵۰۰ هزار تن، ۲/۱میلیون تن و... که وجود همین تناقض آماری نشان می‌دهد بانک اطلاعاتی جامعی درخصوص این عارضه مهم اقتصادی در کشور وجود ندارد.
به‌تازگی رئیس‌جمهور پس از انفجار بندر شهید رجایی ضمن ابراز نگرانی از وضعیت دپو در گمرکات کشور این رویه را غیرقابل قبول توصیف کرد و به رئیس سازمان اداری و استخدامی مأموریت داد تا به‌سرعت با انجام مطالعات تطبیقی و بررسی‌های مقایسه‌ای، از نحوه اداره بنادر و گمرکات در دیگر کشورها، برترین و موفق‌ترین تجربه‌ها را شناسایی و براساس اطلاعات بدست آمده، نسبت به اصلاح ساختارها، برنامه‌ریزی و شکل مدیریت بنادر و گمرکات کشور اقدام شود.
به‌گفته رئیس‌جمهور امروز با تکیه بر فناوری‌ها و تجهیزات نوین، روند واردات کالا از خریداری در مبدأ، بارگیری، حمل، تخلیه، ترخیص تا توزیع به طور کامل و دقیق قابل رصد و پیگیری است و باید با انجام مطالعات تطبیقی، روندهای واردات و صادرات در کشور هرچه سریع‌تر اصلاح شوند و به‌ویژه معطلی کالا در بنادر به صفر نزدیک شود.
متأسفانه مسئله دپو کالا در بنادر و گمرکات کشور معضل تازه‌ای نیست، بلکه داستانی غم‌انگیز و البته کهنه است که دهه‌هاست گریبان‌گیر اقتصاد کشور شده است و در این سال‌ها بارها شنیده و خوانده‌ایم که به‌طور مثال در فلان گمرک بیش از یک دهه است که کالاها دپو شده و هیچ اطلاعاتی از نحوه دریافت آنان وجود ندارد و حتی برخی محصولات فاسد شده و یا در آستانه فساد هستند.
عوامل مؤثر بر رسوب کالا در گمرکات
فعالان اقتصادی چند عامل را در ماندگاری کالاها در گمرک مؤثر دانسته و گفته‌اند «تحریم‌ها» در رأس این عوامل قرار دارد که با دشوار کردن انتقال پول و اسناد مالکیت، به‌تنهایی موجب افزایش زمان ترخیص کالا شده‌اند. همچنین گاهی «تأمین ارز برای واردات» از سوی بانک مرکزی نیز به‌عنوان یکی از چالش‌های ترخیص کالاهای اساسی مطرح شده است. موضوعی که ارتباط مستقیم به دسترسی کشور به منابع ارزی دارد.
به‌تازگی رئیس کمیسیون سرمایه‌گذاری و تأمین مالی اتاق بازرگانی ایران به‌نقش بانک مرکزی و سیاست‌هایی که این نهاد وضع کرده اشاره و ضمن مقصر دانستن بانک مرکزی در حادثه انفجار بندر شهید رجایی، گفته بود در ماجرای اخیر بندر شهید رجایی، حجم عظیمی از کانتینرها و مشکلات موجود، در حقیقت نتیجه مستقیم سیاست‌گذاری ارزی بانک مرکزی بوده است. با این حال، در فضای عمومی کشور، کمتر کسی از نقش مستقیم بانک مرکزی در این بحران سخن می‌گوید و بیشتر وزارتخانه‌هایی چون راه‌وشهرسازی، اقتصاد، گمرک و صمت مورد پرسش قرار می‌گیرند. در حالی‌که از نگاه بخش خصوصی، مقصر اصلی، نظام تخصیص ارزی و سیاست‌گذاری ارزی بانک مرکزی است که به چنین وضعیتی انجامیده است.
در کنار این موارد «تعدد قوانین و مقررات» در کشور یکی دیگر از عواملی است که فعالان اقتصادی نسبت به‌آن انتقاد و اعتراض دارند به‌طوری که برخی از آنان می‌گویند گاهی مشاهده می‌شود طی یک سال ده‌ها بخشنامه متضاد و متناقض که تنها هدفشان کُند کردن یک فعالیت اقتصادی است ابلاغ که تنها منجر به سردرگرمی تجار می‌شود.
«وجود ۲۵ سازمان متولی تجارت» یکی دیگر از عواملی است که در کُندی ترخیص کالا از گمرکات نقش اساسی و پررنگ دارد. وجود این میزان سازمان متولی که همه آنان تأکید دارند باید فرایند مجوزدهی از مجرای آنان نیز عبور کند، نه‌تنها هیچ کمکی به بهبود فرایندها نکرده که تنها موجبات خستگی فعالان اقتصادی و تجار را فراهم کرده و این درصورتی است که استانداردهای جهانی در این خصوص چیز دیگری می‌گویند.
از دیگر سو «هزینه‌های گمرکی و تعرفه‌های بالا» و همچنین «کمبود نیروی متخصص و آشنا به قوانین گمرکی» از دیگر عواملی است که زمان ماندگاری کالا در گمرکات را افزایش می‌دهد.
با تمام این اوصاف رسوب کالاها در بنادر و گمرکات هر علت و عواملی داشته باشد باید فکری به‌حال آن کرد، چراکه پای نابودی سرمایه‌های کشور در میان است. رسوب این کالاها طی سال‌های طولانی، علاوه بر اینکه خطر فساد آنان را به‌دنبال دارد؛ در رخداد حوادثی همچون انفجار بندر شهید رجایی نقش اساسی ایفا می‌کند و بر میزان خسارت‌ها می‌افزاید و شاید چنانچه فرایند ترخیص کالا از بندر شهید رجایی روان بود، با این میزان خسارت مواجه نبودیم.
البته دپو کالا تنها منحصر به این بندر نمی‌شود، بلکه ما در تمامی بنادر و گمرکات هم با همین وضعیت مواجه هستیم. سال۱۴۰۱ بود که رئیس قوه قضائیه در بازدیدی از منطقه ویژه بوشهر از دپو ۲۰ ساله ۳۰محموله کالای کانتینری در این بندر خبر داده بود و نکته عجیب آنجا بود که سابقه و اطلاعاتی از این کانتینرها در هیچ‌کدام از سامانه‌های اداره بنادر و دریانوردی بوشهر وجود نداشت و علاوه بر این، براساس استعلام از یکی از شرکت‌های مالک این کانتینرها، آن‌ها نیز از محتوای داخل این کانتینرها اظهار بی‌اطلاعی کرده بودند!
رئیس دستگاه قضا در جریان این بازدید اقدام به شکستن پلمب برخی از این کانتینرها که از دهه ۸۰ تاکنون بلاتکلیف بودند، کرده بود! که این نشان از وخامت اوضاع کالاها در گمرکات دارد و مشخص نیست چه میزان از این محموله‌ها در کشور وجود دارند که در حال خاک خوردن و پوسیدن هستند.
این رویه گویای ضعف‌های ساختاری در اقتصاد کشور است؛ ضعف‌هایی که هم افزایش هزینه تولید را به دنبال دارد و هم با ایجاد حوادثی چون بندر شهید رجایی، تهدیدهای امنیتی و ایمنی دارند.
کارشناسان بر این باورند نخستین متهم در این سناریو پیچیده، همان علت قدیمی نبود پیشرفت و توسعه در کشور یعنی ««اقتصاد دولتی» است. دولتی که به‌جای واگذاری تصمیم‌گیری به سازوکار بازار، با دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های غیرشفاف و متغیر و گاهی متضاد هم تجار را در تنگنا قرار می‌دهد و هم در مسیر ترخیص کالا پیچ و خم ایجاد می‌کند.به‌نظر می‌رسد تا زمانی که قدمی در مسیر حذف اقتصاد دولتی برداشته نشود و مسئولان اقدام به شفاف‌سازی فرایندها، استفاده از سامانه‌های الکترونیکی به‌روز و پیشرفته، اصلاح ساختار کُند و پیچیده بروکراسی و روان کردن فرایند تخصیص ارز نکنند، نه‌تنها این مشکل دیرینه رفع نخواهد شد که باید همچنان منتظر حوادثی چون بندر شهید رجایی و یا کشف کالاهای چند ده ساله دپو شده در مبادی ورودی کالا به کشور باشیم.
نظر شما