در شرایطی که مصرف روزانه بنزین در کشور به سطحی کمسابقه رسیده و فشار بر شبکه تأمین سوخت بیش از گذشته احساس میشود، عرضه رایگان سیانجی از اول مرداد ۱۴۰۵ بار دیگر این سوخت قدیمی اما به حاشیه رفته را به متن سیاست انرژی بازگرداند. طرحی که با مشارکت بیش از هزار جایگاهدار و حمایت شرکت ملی پخش فراوردههای نفتی آغاز شده، در ظاهر پاسخی فوری به ناترازی بنزین است، اما پرسش اصلی همچنان باقی است آیا رایگانسازی CNG میتواند مصرف بنزین را کم کند؟
بازگشت به نوستالژی سهمیه ۸۶
نگاهی به پیشینه مصرف سیانجی در ایران نشان میدهد این سوخت در دهه ۸۰ خورشیدی، بهویژه پس از سهمیهبندی بنزین در سال ۱۳۸۶، با سرعت وارد سبد سوخت کشور شد.
توسعه جایگاهها، دوگانهسوز کردن خودروها و اتکا به ذخایر عظیم گاز طبیعی، سیانجی را به یکی از ستونهای سیاست انرژی ایران تبدیل کرد. در آن دوره، این سوخت هم ارزانتر بود، هم پاکتر و هم میتوانست وابستگی کشور به بنزین را کاهش دهد.
اما این مسیر در دهه ۹۰ بهتدریج با موانع جدی روبهرو شد. از استهلاک خودروهای دوگانهسوز و فرسودگی مخازن گرفته تا کمبود جایگاههای استاندارد، صفهای طولانی، تثبیت دستوری کارمزدها و نبود انگیزه کافی برای سرمایهگذاری جدید موجب شد این صنعت بهتدریج از شتاب بیفتد. نتیجه این شد که سیانجی بهجای آنکه به مزیت پایدار صنعت حملونقل تبدیل شود، در بسیاری از سالها به ظرفیتی نیمهفعال و کماستفاده بدل شد؛ ظرفیتی که امروز، در اوج ناترازی بنزین، دوباره مورد توجه قرار گرفته است.
ظرفیتی که هنوز روی زمین مانده است
حسین حیدریان، کارشناس انرژی، در تحلیل این وضعیت به خبرنگار قدس میگوید: ایران زیرساختی دارد که اگر درست استفاده شود، میتواند معادل حدود ۴۰ میلیون لیتر بنزین در روز را پوشش دهد؛ ظرفیتی که با یک ارتقای کوچک هم قابل فعالسازی است، اما عملاً بخش زیادی از آن بلااستفاده مانده است.به گفته او، مسئله اصلی فقط کمبود زیرساخت نیست، بلکه نبود مشوقهای درست و سیاستگذاری هدفمند است.
او تأکید میکند: خودروها، بهجز بخشی از تاکسیها و ناوگان خاص، به سمت سیانجی نمیروند چون ساختار انگیزشی برای این تغییر وجود ندارد.
سیانجی باید ارزان باشد، نه رایگان
این کارشناس انرژی معتقد است سیانجی نباید بهعنوان یک سوخت رایگان فهم شود، بلکه باید ارزان و دارای مزیت واقعی برای حملونقل باشد. او میگوید: رایگان شدن سیانجی در ذات خود اقدام بدی نیست، اما اگر پشت آن اصلاح قیمتی صحیح و سازوکار اجرایی دقیق نباشد، اثر پایدار نخواهد داشت. رایگانسازی مقطعی فقط یک سواری مجانی برای گروهی خاص ایجاد میکند، اما مسئله اصلی را حل نمیکند. حیدریان خاطرنشان میکند: هدف باید این باشد که سیانجی برای صنعت حملونقل مزیت واقعی داشته باشد تا فعالان اقتصادی، تاکسیها، ناوگان شهری و خودروهای تجاری بهسمت آن بروند.
تفکیک مصرف شخصی از مصرف حملونقل
وی با تأکید بر ضرورت تفکیک مصرف شخصی از مصرف حملونقل تصریح میکند: نباید مصرف سوخت یک خودرو شخصی را با مصرف یک کامیون، تاکسی، ون یا ناوگان خدماتی در یک قالب دید.او بر این باور است در حملونقل، سیانجی، الپیجی و حتی خودروهای برقی باید مزیت داشته باشند، اما برای مصرف شخصی، موضوع باید از مسیر دیگری مدیریت شود. به همین دلیل، راهحل اصلی نه در رایگانسازی سیانجی، بلکه در اصلاح ساختار تخصیص یارانه بنزین است.
حیدریان راهکار اصلی و پایدار برای مهار ناترازی بنزین را اصلاح کلان ساختار تخصیص سوخت میداند و از طرح «بنزین به نفر» بهعنوان راهحل بنیادی یاد میکند. در این الگو، یارانه بنزین به جای خودرو، به کد ملی و تعداد اعضای خانوار تعلق میگیرد. با این روش، خانوارهایی که خودرو ندارند یا مصرف کمتری دارند، میتوانند سهمیه مازاد خود را در یک بازار رسمی انرژی به فروش برسانند.او پیشنهاد میکند برای هر نفر، سهمیهای مشخص مثلاً ۳۰ لیتر در ماه در نظر گرفته شود تا یک خانواده چهارنفری ۱۲۰ لیتر دریافت کند و اگر مصرفی صورت نگرفت، فرد بتواند سهمیه خود را در بازار بفروشد و از آن منفعت مالی ببرد.
به باور او، این مدل دو مزیت مهم دارد؛ نخست اینکه یارانه به فرد واقعی میرسد، نه به مالک چند خودرو. دوم اینکه امکان خرید و فروش رسمی سهمیه، انگیزه قاچاق سوخت را از بین میبرد یا بهشدت کاهش میدهد.
چرا سهمیه خودرو کار نمیکند؟
این کارشناس با اشاره به اینکه نظام فعلی سهمیهبندی بهراحتی دور زده میشود، توضیح میدهد: افراد ثروتمند میتوانند چند خودرو را به نام پدر، فرزند، عروس یا نوه ثبت کنند و از سهمیههای چندگانه بهره ببرند، بدون آنکه مصرف واقعی خانوار شفاف شود.
از نگاه او، تا زمانی که سهمیه «مصرفمحور» و «کدملیمحور» نشود، معلوم نیست بنزین را چه کسی واقعاً مصرف کرده است، به همین دلیل یارانه باید به فرد برسد، نه به خودرو.
به باور وی، طرح بنزین به نفر فقط یک اصلاح فنی نیست، بلکه میتواند کارکرد عدالتمحور هم داشته باشد. او معتقد است خانوارهای کمدرآمد، بهویژه دهکهای پایین، از این مدل منتفع میشوند؛ چون کسی که خودرو ندارد نیز سهمیه دارد و میتواند آن را بفروشد.به گفته حیدریان، در این ساختار ضریب جینی میتواند بهبود یابد، چون یارانهای که امروز بیشتر به دارندگان خودرو میرسد، به همه افراد جامعه منتقل میشود. در چنین مدلی، فرد یا از رفاه رانندگی تکسرنشین استفاده میکند یا سهمیهاش را میفروشد و درآمد کسب میکند.
قاچاق سوخت؛ محصول قیمتگذاری غلط
این کارشناس انرژی با اشاره به مسئله قاچاق سوخت میگوید: اختلاف شدید قیمت داخل و خارج مرز، قاچاق را جذاب کرده است. وی با اشاره به اختلاف قیمتهای بسیار بالا در بازارهای مرزی، تأکید میکند: اگر سهمیه به فرد داده شود و در بازار رسمی قابل معامله باشد، قاچاق عملاً بیصرفه میشود.
به گفته وی، وقتی فرد بتواند سهمیهاش را قانونی و با قیمت مناسب بفروشد، انگیزهای برای خروج غیرقانونی سوخت باقی نمیماند. به همین دلیل، او این سازوکار را یکی از ابزارهای مؤثر برای کنترل قاچاق میداند.
تجربه کشورهای دیگر از مصرف سبد ترکیبی سوخت
حیدریان برای تأیید نگاه خود به نمونههای جهانی هم اشاره میکند. او خاطرنشان میکند: بسیاری از کشورها برای حملونقل از ترکیب سوختهای مختلف استفاده میکنند؛ از گازوئیل و متانول گرفته تا سیانجی و الپیجی. به گفته او، کشورهایی مثل برزیل، روسیه و برخی کشورهای گازمحور سالهاست بهصورت جدی از این سوختها بهره میبرند.
به گفته وی، ایران نیز باید با توجه به ناترازی بنزین و مصرف غیربهینه، به سمت اصلاح سیاستها و تنوعبخشی واقعی به سبد سوخت حرکت کند.
سوخت اضطراری برای حملونقل، نه مصرف شخصی
این کارشناس انرژی در ادامه پیشنهاد میدهد سبد سوخت کشور ترکیبی باشد؛ یعنی سیانجی، الپیجی، برق و بنزین اضطراری در کنار هم قرار گیرند.
او تأکید میکند: اگر در دورهای گاز با محدودیت روبهرو شد، میتوان حدود ۱۰ میلیون لیتر بنزین اضطراری را با تعرفه و بر اساس پیمایش، فقط به صنعت حملونقل اختصاص داد. اما این نوع بنزین نباید برای مصرف شخصی توزیع شود. از نگاه او، مصرف شخصی باید با سازوکار جداگانه و از مسیر بنزین به نفر مدیریت شود. در صورت اجرای این اصلاح ساختاری، میتوان کل ناوگان حملونقل عمومی و تجاری را در مدت دو تا سه ماه به طور کامل به سمت استفاده از سیانجی و الپیجی یا خودروهای برقی هدایت کرد. حتی برای دورههایی که شبکه گاز با محدودیت روبهرو میشود، میتوان بنزین اضطراری (مثلاً با حجم ۱۰ میلیون لیتر در روز) با تعرفههای خاص و بر اساس پیمایش واقعی برای این ناوگان در نظر گرفت تا خللی در زنجیره حملونقل رخ ندهد.
کارپولینگ، مترو و کاهش تکسرنشینی
وی معتقد است: در بخش مصرف شخصی نیز کاهش مصرف صرفاً با سیاستهای قیمتی حل نمیشود. ما نیازمند توسعه راهکارهای مکمل هستیم. هدف این نیست که همه مردم مجبور شوند فقط از مترو یا اتوبوس استفاده کنند، بلکه باید رفتار سفر تغییر کند.به باور او، کارپولینگ یا همسفری، استفاده ترکیبی از خودرو و مترو، ایجاد پارکینگ رایگان در مجاورت ایستگاههای مترو و تقسیم هزینه یا سهمیه سوخت میان سرنشینان، میتواند مصرف را کاهش دهد. اگر امروز مصرف تکسرنشینی را از ۱۰۰ به صفر نمیرسانیم، دستکم میتوان آن را به ۱۰ رساند.
سیانجی رایگان کافی نیست
جمعبندی دیدگاه حیدریان روشن است: رایگانکردن سیانجی اگرچه میتواند یک حرکت مثبت و فوری باشد، اما بدون اصلاح ساختار قیمت، بدون تفکیک مصرف شخصی از حملونقل و بدون تغییر نظام تخصیص یارانه، درمان ناترازی بنزین نخواهد بود.او باور دارد که راهحل در «سواری مجانی» نیست، بلکه در «مزیت اقتصادی درست» برای سیانجی و در «تخصیص عادلانه بنزین به افراد» است. وی تأکید میکند: صرفاً گران کردن بنزین یا رایگان کردن مقطعی سیانجی، بدون تغییر در مدل تخصیص سوخت و بدون ایجاد مزیت اقتصادی شفاف برای ناوگان عمومی، مشکلی از ناترازی انرژی کشور حل نخواهد کرد.
مرور کارنامه سیاستگذاری انرژی در دو دهه اخیر نشان میدهد عرضه رایگان سیانجی، نخستین تلاش دولت برای مهار بهمن مصرف بنزین نیست، اما احتمالاً به سرنوشت اسلاف خود دچار خواهد شد؛ چراکه از هدفمندسازی نیمهجان یارانهها گرفته تا موج سیانجی در دهه ۸۰ و حتی نرخ سوم بنزین، هیچکدام وقتی پای اصلاح واقعی نظام تخصیص و مصرفمحور کردن یارانه وسط آمد، دوام نیاوردند. حالا هم رایگانسازی سیانجی اگر قرار باشد فقط همان مسیر تکراری مسکنهای مقطعی را برود، چیزی جز جابهجایی بحران از یک باک به باک دیگر نیست و درد مزمن ناترازی ۱۱۰ میلیون لیتری با «صدقه انرژی» یا «رایگانسازی مقطعی» درمان نمیشود.
نظر شما