به‌گزارش قدس آنلاین، چند روز پیش در مراسمی با حضور نمایندگان مجلس شورای اسلامی، شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی و شهرداری تهران؛ قرارداد اجرای آزمایشی انتقال سهمیه بنزین از کارت سوخت به حساب بانکی صاحبان خودرو امضا شد.
گفته شده این قرارداد در حالی امضا شد که بر اساس جزء(۲) بند(ت) تبصره ۳ قانون بودجه کشور، وزارت نفت مکلف شده است از طریق شرکت تابعه ذی‌ربط در امور پالایش و پخش، طی چهار ماه از لازم‌الاجرا شدن این قانون با همکاری بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران امکان انتقال سهمیه سوخت از کارت سوخت به کارت بانکی صاحبان خودرو را فراهم کند.
به‌صورت کلی از تیرماه ۸۶ کارت‌های سوخت به‌منظور مدیریت مصرف، توسط دولت احمدی‌نژاد و با نرخ هر لیتر بنزین سهمیه‌ای ۱۰۰ تومان و بنزین آزاد ۴۰۰ تومان وارد چرخه مصرف بنزین شد، بنابراین نزدیک به دو دهه از حضور کارت‌های سوخت در کشور می‌گذرد؛ سیاستی که برای تحقق آن برنامه‌ریزی‌ها و هزینه‌های فراوانی شد، اما حالا و به یک‌باره براساس آنچه اعلام شده قرار است پس از اجرای آزمایشی این طرح در تهران و در صورت تصویب نهایی از سال آینده سهمیه سوخت نه در کارت‌های سوخت که در کارت‌های بانکی افراد شارژ شود.
باوجود اینکه سیاست اختصاص کارت سوخت به‌منظور مدیریت مصرف روی کار آمد، اما در این سال‌ها بارها کارشناسان اقتصاد انرژی تأکید داشتند اختصاص این کارت‌ها عملاً نتوانست ناکارآمدی در مدیریت مصرف را برطرف کند و شاهد این مدعا هم میزان مصرف سوخت در کشور است که هر ساله در حال افزایش است. گفته می‌شود در ایران به ازای هر نفر روزانه حدود ۰/۹۵لیتر بنزین و حدود ۰/۸۸ لیتر گازوئیل مصرف می‌شود؛ این اعداد به معنای این است که مصرف روزانه بنزین و گازوئیل در ایران به ازای هر نفر تقریباً دو برابر متوسط جهانی است.
همچنین بررسی‌های آماری نشان می‌دهد متوسط مصرف روزانه بنزین در سال۱۴۰۳ تا امروز به ۱۲۱ میلیون لیتر رسیده که رقم بسیار بالایی محسوب می‌شود. از دیگر سو مدیریت بحث قاچاق سوخت هم از دیگر سیاست‌های مهم ایجاد کارت سوخت بود که بررسی‌ها در این زمینه نیز نشان می‌دهد دولت به این مهم هم نتوانست جامه عمل بپوشاند. شاهد این ادعا هم سخنان رئیس مجلس در هفتم دی سال جاری بود که مدعی شد روزانه ۳۰میلیون لیتر قاچاق سوخت از کشور صورت می‌گیرد. این آمار در سال۹۰ براساس آنچه معاون پیشگیری و هماهنگی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز گفته است حدود ۵میلیون لیتر بوده و آماری هم درباره میزان قاچاق سوخت از کشور پیش از سال۸۶ که هنوز سوخت کارتی نشده بود وجود ندارد، اما آن‌گونه که از ظواهر امر برمی‌آید قاچاق سوخت بدون توجه به کارتی شدن بنزین هر ساله رو به‌افزایش بوده است.
حالا با جایگزین شدن کارت بانکی به جای کارت سوخت باز هم همان دغدغه همیشگی وجود دارد که آیا این سیاست کارآمدی لازم را دارد؟ این طرح جدید چه امکاناتی را برای سیاست‌گذار در حوزه مصرف انرژی فراهم می‌کند، آیا طرح جدید معضلات حوزه سوخت را برطرف می‌کند، آیا این اقدام یک تغییر در نظام یارانه‌ای سوخت و مدیریت منابع انرژی است یا فقط یک تغییر در نحوه توزیع سوخت؟ به نظر می‌رسد تا زمانی که سیاست‌گذار نتواند پاسخ روشنی به این پرسش‌ها بدهد، این طرح به‌نتیجه دلخواه نخواهد رسید.
تغییر کارت به تنهایی راه‌گشا نیست
حمیدرضا صالحی، نایب رئیس کمیسیون انرژی اتاق ایران در گفت‌وگو با قدس با اشاره به‌اینکه ایجاد یک سیاست به‌تنهایی نمی‌تواند راه‌گشا باشد، بلکه باید دید این سیاست چطور و چه میزان می‌تواند موفق عمل کند، گفت: نکته مهمی که وجود دارد این است که اصلی‌ترین عامل قاچاق سوخت از کشور، قیمت پایین آن نسبت به دیگر کشورهاست و همین مسئله سبب می‌شود سوخت از ایران به سمت جنوب و یا شرق کشور قاچاق شود.
وی تأکید کرد: بنابراین صرف اینکه سیاست‌گذار اقدام به تغییر کارتِ دریافت سوخت کند نمی‌تواند اثرگذار باشد، بلکه باید عامل ایجاد قاچاق که همانا پایین بودن نرخ سوخت نسبت به‌آن‌سوی مرزهای ایران است، برطرف شود.
به‌عقیده صالحی سیاست‌گذار باید طی چند مرحله و در چند سال اقدام به افزایش نرخ سوخت و همسان‌سازی آن با آن سوی مرزها کند، البته برای اینکه به مردم فشاری وارد نشود این سیاست می‌تواند در نقاط مرکزی کشور دیرتر اجرایی و در مرزهای شرقی و جنوبی با سرعت بیشتری انجام شود و برای جلوگیری از فشار وارده بر مردم، مابه‌التفاوت را در کارت‌های بانکی آن‌ها واریز کنند.
نایب رئیس کمیسیون انرژی اتاق ایران ادامه داد: در بحث میزان مصرف هم دولتمردان باید از سیاست‌های تشویقی بهره ببرند و نه تنبیهی؛ به طور مثال ایجاد سیاست‌های تشویقی برای خرید خودروهای هیبریدی و یا برقی می‌تواند در دستور کار قرار گیرد.
وی گفت: در کنار این موارد دولت باید اقدام به‌افزایش ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی در سراسر کشور کند نه اینکه تنها اقدام به واردات خودروهای برقی کند بدون توجه به‌ایجاد زیرساخت‌های آن که درنهایت با شکست مواجه می‌شود.
صالحی توجه بهحملونقل عمومی و گسترش زیرساخت‌های این امر را هم بسیار راه‌گشا دانست و بنابراین تغییر کارت، به تنهایی و بدون توجه به‌موارد یاد شده مؤثر نخواهد بود و به‌هدف اصابت نخواهد کرد.
این طرح نیازمند امکان‌سنجی عملیاتی است
همچنین به‌گفته رضا نواز، سخنگوی صنف جایگاه داران کشور چندین مدل برای انتقال سهمیه کارت سوخت به کارت بانکی مطرح شده تا با این اقدام هزینه گزاف به دولت تحمیل نشود.
وی معتقد است برای اینکه مصوبه مجلس اجرایی شود، نیازمند بررسی دقیق و امکان‌سنجی عملیاتی طرح‌های انتقال سهمیه سوخت به کارت بانکی هستیم، برای این کار چندین طرح وجود دارد و هنوز هیچ روشی قطعی نشده است.
«اصولاً وقتی قصد تغییر ساختار چند ده ساله است، باید در تدوین و بررسی مباحث، نظر تخصصی بخش خصوصی لحاظ شود، چراکه اگر این اتفاق نیفتد موفقیت طرح‌ها فقط در تئوری خواهد بود و در عمل به دلیل توجه نکردن به مسائل فنی میدانی طرح‌ها به نتیجه مطلوب نمی‌رسد» این موارد را سخنگوی صنف جایگاهداران کشور گفته و ابراز کرده فعلاً طرح‌ها در حد آزمایشگاهی و درون‌سازمانی است و هنوز این صنف به نحوه اجرای مصوبه مجلس ورود نکرده است؛ وقتی مراحل اجرای این طرح طی شده و اجرای آن جدی شود، نتایج را شفاف به مردم اطلاع خواهیم داد.
نقطه ورود به بازطراحی نظام یارانه‌ای سوخت
علی محمودیان، رئیس اتحادیه کشوری سوخت‌های جایگزین و خدمات وابسته هم در این زمینه معتقد است انتقال سهمیه بنزین از کارت سوخت به کارت بانکی، بیش از آنکه یک تغییر فنی در ابزار پرداخت باشد، نقطه ورود به بازطراحی نظام یارانه‌ای سوخت و مدیریت منابع انرژی کشور است.
به‌گفته وی این تصمیم که در نگاه نخست یک تسهیل فرایند اداری به نظر می‌رسد، درحقیقت زمینه‌ساز تحولاتی اساسی در مصرف، قیمت‌گذاری و حتی سیاست‌های سوخت‌های جایگزین در کشور خواهد شد. محمودیان تأکید کرد: اگر این طرح فقط به هدف حذف کارت‌های فیزیکی محدود شود، ممکن است یک فرصت تاریخی برای مدیریت انرژی در ایران از دست برود.
رئیس اتحادیه کشوری سوخت‌های جایگزین و خدمات وابسته گفت: اکنون زمان آن است که به جای یک تغییر مقطعی، این تحول را به‌عنوان نخستین گام در مسیر یک بازمهندسی جامع در مدیریت انرژی ببینیم.
آنچه سیاست‌گذار باید به‌آن توجه کند
اما آنچه سیاست‌گذار باید به‌آن توجه نشان دهد این است که جایگزین کردن کارت بانکی به‌جای کارت سوخت به‌تنهایی نخواهد توانست مصرف سوخت و قاچاق آن را در کشور مدیریت کند، کمااینکه با کارتی شدن بنزین در سال۸۶ هم سیاست‌گذار به‌آنچه مد نظر بود نرسید.
به‌نظر می‌رسد در کنار این سیاست باید مواردی چون حذف خودروهای فرسوده که گفته می‌شود از ۳۵ میلیون دستگاه خودرو در حال تردد در کشور، ۱۳ میلیون دستگاه فرسوده هستند و مصرفشان بیش از ۶۳ میلیون لیتر سوخت است، در دستور کار قرار گیرد.
از طرفی درخصوص کیفیت ساخت و میزان مصرف خودروهای تولید داخلی هم باید فکری اساسی شود. درحال حاضر میزان مصرف در خودروهای داخلی دو برابر متوسط جهانی است و به‌طور کلی اصلی‌ترین دلیل بالا بودن میزان مصرف سوخت در کشور، بی‌کیفیتی خودروهای داخلی است.
در کنار این موارد غیراستاندارد بودن جاده‌ها، ترافیک و نبود سوخت‌های جایگزینِ بنزین و گازوئیل هم در افزایش میزان مصرف بی‌تقصیر نبوده و بر میزان مصرف افزوده است. نکته مهم‌تر اینکه اساساً قاچاق سوخت آن هم با حجم میلیون لیتر بی‌شک امری نیمه آشکار است که روزانه در حال وقوع است و تقریباً تمام افراد مرتبط و حتی بسیاری از شهروندان عادی هم از مسیرها و شیوه‌های آن اطلاع دارند و شاید اگر دولت عزمی جدی برای مقابله با این بخش از خروج سرمایه‌های کشور داشته باشد نیازی به افزایش قیمت و برنامه‌ریزی‌های هزینه‌بر دیگر چون طراحی کارت سوخت و جایگزین کردن آن با سیستمی دیگر نباشد، چراکه اگر قرار باشد متولیان زحمت نگاه کردن به نیمه همیشه خالی لیوان در حوزه سوخت که سهم قاچاق آشکار سوخت است را ندهند هر نوع برنامه‌ریزی تنها منجر به افزایش قاچاق و درنتیجه درآمد بیشتر قاچاقچیان و عوامل آن‌ها می شود.
نظر شما