به‌گزارش قدس آنلاین، به‌تازگی وزیر راه و فرمانده قرارگاه خاتم‌الانبیا آخرین وضعیت اجرای پروژه راه‌آهن چابهارـ زاهدان را مورد ارزیابی قرار دادند. در این جلسه وزیر راه تأکید کرد باید عزم خود را برای اتمام پروژه تا پایان سال جزم کنیم.
البته پیش از این و در سال گذشته بود که معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور هم اظهار امیدواری کرده بود این پروژه تا پایان ۱۴۰۴ و یا اوایل ۱۴۰۵ به اتمام برسد و حالا بار دیگر و حدود هفت ماه مانده تا پایان سال، وزیر راه بر اتمام این پروژه تا انتهای سال تأکید می‌کند. اما آیا همان‌گونه که بارها از جانب مسئولان تأکید شده، این پروژه به انتهای سال جاری خواهد رسید و بالاخره پس از گذشت حدود ۱۵ سال انتظار، چشم مردم این منطقه به افتتاح این خط روشن می‌شود؟
به‌صورت کلی پروژه راه‌آهن چابهار- زاهدان که از آن تحت عنوان «شریان راهبردی توسعه جنوب شرق کشور» یاد می‌شود با هدف اتصال بندر شهید بهشتی چابهار به شبکه ریلی کشور و ایجاد کریدور شمال- جنوب در شرق کشور؛ طراحی و عملیات اجرایی آن سال ۱۳۸۹ آغاز شد، اما به بهانه تخصیص نیافتن به‌موقع اعتبارات پیشرفت نکرد.
این پروژه ضمن اینکه قرار است آسیای میانه و افغانستان را به آب‌های آزاد اقیانوسی متصل کند؛ مزایای ترانزیتی برای ایران به‌ارمغان آورد به‌همین منظور این خط آهن قرار است از چابهار آغاز و پس از عبور از شهرهای نیکشهر، ایرانشهر و خاش به شهر زاهدان منتهی تا اتصال تنها بندر اقیانوسی کشور به شبکه ریلی محقق شود.درست است که شاید احداث خط آهن چابهار- زاهدان به طور مستقیم افزایش ارزآوری را برای ما ایجاد نکند، اما می‌تواند به عنوان یک زیرساخت مهم برای توسعه اقتصادی و افزایش صادرات غیرنفتی منطقه و کشور، زمینه‌ساز ارزآوری غیرمستقیم را برای ما به‌دنبال داشته باشد.
گفته می‌شود این طرح در دوره ساخت برای ۶هزار و ۳۰۰ نفر و در دوره بهره‌برداری برای ۶۰۰ نفر اشغال‌آفرینی می‌کند و حداقل ۳۰۰ میلیارد تومان درآمد سالانه حاصل از ترانزیت برای ما به‌دنبال دارد، اما می‌بینیم با این مزیت‌هایی که بارها بر آنان تأکید شده، مسئولان همچنان در تکمیل آن تعلل می‌کنند و هر دولتی که بر سر کار می‌آید تنها به بیان یکسری وعده وعید بسنده می‌کند و طرح را پیش نمی‌برد و این درحالی است که باتوجه به شرایطی که امروز ایران در آن قرار گرفته و تحریم‌ها فروش نفت را با سختی مواجه کرده و در دیگر سو بسیاری برنامه حذف ایران از مسیر کریدورها و شاهراه‌های ارتباطی را دنبال می‌کنند؛ توجه بیش از پیش به تکمیل این زیرساخت‌ها اهمیت صدچندان یافته است.
عدم تأمین مالی؛ مهم‌ترین دلیل تأخیر در بهره‌برداری
محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصادی در حوزه حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگو با خبرنگار قدس اظهار کرد: هر دولتی که روی کار آمده وعده افتتاح این خط را داده، اما مسئله وعده دولت‌ها نیست؛ بلکه این پروژه برای تکمیل به‌بودجه نیازمند است و متأسفانه بودجه‌ای که در پروژه‌های عمرانی برای این پروژه اختصاص داده شده بسیار محدود بوده و چنانچه امروز می‌بینیم این پروژه در برخی قطعه‌ها پیشرفت حدود ۸۰درصدی را تجربه کرده مرهون اعتبار ۳۰۰ میلیون یورویی است که با اجازه رهبری معظم از صندوق توسعه ملی اختصاص یافته است.
وی ادامه داد: البته دولت‌ها باید تلاش می‌کردند به جای اینکه بودجه‌ها به سمت تزریق قطره‌چکانی اعتبارات به چندین پروژه هدایت شود؛ به یک پروژه تزریق و آن را تکمیل می‌کردند تا هم مردم از منافع تکمیل پروژه منتفع شوند و هم اینکه در سایر پروژه‌ها هم هزینه‌کرد شود.
به‌گفته شاهجویی، همچنین می‌توانیم به سمت مدل‌های پیشرفته‌تر برویم که در دنیا مرسوم است و مورد استفاده قرار می‌گیرد مانند مشارکت عمومی- خصوصی، صندوق‌های سرمایه‌گذاری و شرکت‌های سهامی عام پروژه‌محور که نگاه آنان بیشتر تزریق منابع جدید به‌پروژه‌های عمرانی با رویکرد ملی است. امروز در کشورمان حجم بالای نقدینگی سرگردان را داریم که هر روز وارد یک بازار شده و آن را به‌هم می‌ریزد در حالی که اگر دولت‌ها بستری را فراهم کنند تا این پول‌ها به‌سمت پروژه‌های عمرانی ملی بروند که هم منافع کلان دارند، هم سرمایه‌گذار می‌تواند از آن سود ببرد و هم دولت‌ها می‌توانند پروژه‌ها را زودتر بهره‌برداری کنند؛ شرایط تغییر خواهد کرد.
این کارشناس اقتصادی در حوزه حمل‌ونقل ریلی در ادامه با بیان اینکه در حال حاضر پروژه راه‌آهن چابهار- زاهدان فقط مشکل تأمین مالی دارد، ابراز کرد: البته پیش از این پروژه چالش فنی هم داشت، اما امروز فقط بحث تأمین مالی است که پروژه را عقب می‌اندازد و چنانچه منابع به صورت کامل اختصاص یابد، می‌توانیم امید داشته باشیم که تا انتهای سال تکمیل شود. اما نکته این است که وزیر راه و شهرسازی و دولت فعلی هنوز مشخص نکردند با چه شیوه تأمین مالی قرار است این پروژه تا انتهای سال افتتاح شود.
وی اضافه کرد: البته یک بحث وجود دارد و آن اجازه رهبرمعظم انقلاب برای برداشت از صندوق توسعه ملی برای پروژه‌های عمران است که چنانچه از آن استفاده کنند می‌توان امید داشت این پروژه تا انتهای سال تکمیل شود به این شرط که دولت هم واقعاً عزم خود را برای تکمیل پروژه جزم کند و پای کار باشد.
شاهجویی با بیان اینکه امروز در شرایطی هستیم که اهمیت وجود کریدورها در کشور درک شده است، خاطرنشان کرد: در حال حاضر مشاهده می‌کنید کریدورهای رقیب با سرعت بالا درحال تبدیل به‌مسیری جایگزین برای کریدور ما هستند، اما باوجود اینکه اهمیت این موضوع درک شده، فرایند تأمین مالی پروژه‌های عمرانی نشان می‌دهد در عمل کاری انجام نمی‌شود و مسیری که در بحث تأمین مالی پروژه‌های عمرانی درپیش گرفته‌ایم همان مسیر گذشته است!
این کارشناس اقتصادی در حوزه حمل‌ونقل ریلی تأکید کرد: متأسفانه برای دولت‌ها جذاب است پول را چه در قالب بودجه، چه در قالب سهم صندوق توسعه ملی و چه در قالب اعتبارات نظیر وام و تسهیلات دریافت کنند تا کل پروژه دولتی بماند!
وی افزود: البته سوق سرمایه مردمی به سمت پروژه‌ها به این آسانی نیست و دولت باید شرایط پروژه‌ها از منظر بازگشت اصل و سود سرمایه‌گذاری را برای مردم تشریح و تضمین کند و به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی این اطمینان خاطر را بدهد که متضرر نخواهند شد و در این شرایط است که مردم پای کار خواهند آمد.
تأمین مالی مردم‌محور، بهترین روش سرمایه‌گذاری
شاهجویی بهترین مدل تأمین مالی پروژه‌های عمرانی ملی را بحث شرکت سهامی‌عام دانست و تصریح کرد: هم ساختار و هم قوانین این شرکت‌ها مشخص است و کاری که دولت‌ها باید در این زمینه انجام دهند واگذاری پروژه‌ها به یک نهاد عمومی است تا این نهاد به‌عنوان یک پیمانکار، کار را در دست بگیرد و مردم هم به‌عنوان سرمایه‌گذاران خرد حضور یابند و دولت‌ها هم همان‌گونه که پیش از این گفته شد تضمین‌کننده بازگشت سرمایه به مردم باشند. در این شرایط نیز پیمانکاران ترجیح می‌دهند پروژه هرچه سریع‌تر به بهره‌برداری برسد تا از منافع آن منتفع شوند.
این کارشناس اقتصادی این روش سرمایه‌گذاری را یک روش برد-برد برای مردم، دولت و پیمانکاران خواند و اظهار کرد: باتوجه به اینکه درحال حاضر امکان استفاده از سرمایه‌گذار خارجی را نداریم، بنابراین تأمین مالی مردم‌محور در پروژه‌های عمرانی ملی بهترین روش است، البته نکته بااهمیت موضوع این است سودی که از قِبَل این پروژه باید عاید مردم شود از سود بانکی باید بالاتر باشد تا مردم ریسک سرمایه‌گذاری در پروژه‌ها را بپذیرند.
وی در بخش دیگری از سخنان خود مشخصاً به پروژه راه‌آهن چابهار- زاهدان اشاره و اضافه کرد: چابهار مهم‌ترین و تنها بندر اقیانوسی در کشور است که متأسفانه در حال حاضر یک بن‌بست لجستیکی است؛ چراکه نه جاده مناسبی دارد و نه راه‌آهن و ما چاره‌ای جز این نداریم که برای توسعه سواحل مکران و خروج چابهار از این بن‌بست، این پروژه را افتتاح کنیم. جدای از این مسئله بحث اتصال کشور افغانستان و کشورهای آسیای میانه به آب‌های گرم جنوبی و اتصال هند و تجارت کالا از هند به این کشورها مطرح است، بنابراین بهترین شیوه برای حمل کالاها به افغانستان و آسیای میانه از مسیر ایران می‌گذرد و برای این کشورها هم بهتر است این مسیر افتتاح شود.
شاهجویی درخصوص ویژگی دیگر این پروژه، ابراز کرد: براساس برآوردها درصورت افتتاح این پروژه می‌توان افزون‌بر ۲۰ میلیون تن کالا در سال روی این مسیر ترانزیت کرد؛ اما نکته‌ای که درحال حاضر وجود دارد این است که مطابق طراحی شرکت ساخت و توسعه زیربنایی حمل‌ونقل کشور این خط ظرفیت تنها ۷ میلیون تنی دارد؛ چراکه یک راه‌آهن تک خطه است، بنابراین بهتر است این خط پس از افتتاح اولیه ارتقا یابد و این مسیر خیلی بهتر می‌بود چنانچه نوع زیرساخت دوخطه درنظر گرفته می‌شد تا در زمان دوخطه کردنش در آینده، میزان هزینه‌ها کاهش می‌یافت.
این کارشناس اقتصادی بیان کرد: با این حال حتی چنانچه همین تک خط هم افتتاح شود چابهار و منطقه مکران از بن‌بست لجستیکی خارج می‌شود و این بندر می‌تواند بخش زیادی از هزینه‌های داخلی حمل‌ونقل کالاهای وارداتی و صادراتی را کاهش دهد.
نظر شما