در حال حاضر نیز ایران کماکان نقش استراتژیک خود در منطقه برای برقراری ارتباط میان این کشورها را حفظ کرده و ۱۰ کریدور اصلی با محوریت ریلی، جاده‌ای و دریایی از کشور ما می‌گذرد که با توجه به قرار گرفتن خراسان رضوی در کنار همسایگان محصور در خشکی که اتصال به آب‌های آزاد برایشان اهمیت ویژه‌ای دارد، بخش قابل توجهی از کریدورها از مسیر استان ما می‌گذرد.
تنها ۳۰ درصد از کریدورهای ترانزیتی در قالب آزادراه، بزرگراه و راه اصلی چهارخطه فعال است
در همین راستا معاون هماهنگی امور اقتصادی استاندار خراسان رضوی در گفت‌وگو با خبرنگار ما با اشاره به کریدورهای ترانزیتی ریلی و جاده‌ای به عنوان نقاط قوت استان می‌گوید: در زمینه جاده‌ای، تمام کریدورها منهای کریدور قرقیزستان-تاجیکستان-افغانستان-ایران تقریباً فعال و زیرساخت راه‌هایشان موجود است؛ اما نکته‌ای که وجود دارد تقریباً ۷۰درصد کیلومتر ترانزیت ما هم‌اکنون از روی راه‌های فرعی یا دوطرفه اصلی می‌گذرد در حالی که راه‌های کریدورهای حمل کالا دست‌کم باید به شکل راه اصلی چهارخطه جدا شده یا به صورت کامل‌تر آن در قالب بزرگراه باشند.
رضا جمشیدی ادامه می‌دهد: این راه‌ها از مسیرهای مختلفی مانند بندرعباس، بندر چابهار، بندر امام خمینی(ره) و همچنین از سمت مرز بازرگان و کشور ترکیه و کریدوری از جمهوری آذربایجان از ایران به افغانستان می‌رود و مسیری که از شمال عراق مرز باشماق و تمرچین می‌آید، بخشی از تمام این مسیرها باید از محورهایی مثل سبزوار-سه‌راهی دوغایی به سمت لطف‌آباد و بردسکن یا بجستان به سمت سبزوار و سرخس به مشهد بگذرد که همه این راه‌ها فرعی است و مشکلات زیادی به لحاظ کیفیت برای ترانزیت کالا دارد. مسیر تربت‌حیدریه به سمت زاوه-باخرز-دوغارون و بندرعباس به طرف دوغارون که از قائنات به سمت سه‌راهی نشتیفان و تایباد می‌گذرد نیز وضعیت به همین شکل و راه آن فرعی است.
وجود فشار شدید بر زیرساخت‌های راه استان در حوزه ایمنی و نگهداری راه
وی با بیان اینکه ما در ترانزیت جزو استان‌های سرآمد و بلکه شاخص کشور هستیم، می‌افزاید: با وجود این، فشار شدیدی روی زیرساخت راه استان به لحاظ ایمنی و نگهداری راه وجود دارد و در نتیجه ضخامت آسفالتی که در این راه‌های فرعی کار شده، به هیچ وجه پاسخگوی این حجم گذر تریلی و کامیون نیست.
معاون هماهنگی امور اقتصادی استاندار خراسان رضوی با اشاره به اینکه بیشترین تعداد کشورهای محصور در خشکی با خراسان رضوی هم‌مرز هستند، می‌گوید: سایر همسایه‌های ایران که با استان‌های دیگر همسایه هستند؛ همچون کشورهای ترکیه، گرجستان و تا حدودی ارمنستان به دریای سیاه راه دارند؛ ولی همسایگان استان ما کشورهای لندلاک و محصور در خشکی مانند افغانستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان، قزاقستان و ترکمنستان هستند که این مسئله یکی از مزایای منحصر به فرد کشور و استان ماست و به نظر می‌رسد اگر مسیر چین از سین‌کیانگ؛ چه از کریدور واخان افغانستان و چه از مسیر ریلی فعال شود که هم‌اکنون چینی‌ها به دنبال فعال کردن آن در ایران هستند و برقی کردن قطار مشهد-تهران را نیز موجه می‌کند، در همین راستا بسیار حائز اهمیت است.
اغلب پروژه‌های راهی ماده ۲۳ دارند
جمشیدی با اشاره به برنامه هفتم توسعه نیز می‌افزاید: در قالب ماده ۵۷ کمیته گذر اطلاعات مربوط از دستگاه‌های زیرساختی حوزه حمل و نقل، راه و شهرسازی، راهداری و گمرک دریافت شده و پروژه‌هایی که باید انجام شود، با هماهنگی سازمان مدیریت استان تعریف شده و در حال جمع‌بندی نهایی است.
وی ادامه می‌دهد: با توجه به اینکه ایکس‌ری یکی از الزامات بسیار جدی در تسریع تردد مرزهاست، با راه‌آهن نیز جلسات زیادی برگزار و مکاتبه شده و نیازهای استان در حال جمع‌بندی و نهایی شدن است. به لحاظ ریلی ایجاد راه‌آهن دوخطه در برخی مسیرها و در حوزه جاده‌ای ارتقای محورهای فرعی و روستایی به محورهای اصلی یا بزرگراهی نیاز اساسی است و پروژه‌های مصوبی وجود دارند که اغلب آن‌ها تأیید شده و دارای ماده ۲۳ هستند.
سهم ۵/۲ درصدی آزادراه‌ها از راه‌های ترانزیتی استان
معاون هماهنگی امور اقتصادی استاندار خراسان رضوی با اشاره به هدف‌گذاری برنامه هفتم توسعه در حوزه کمیته گذر بیان می‌کند: در پایان برنامه هفتم باید ۴۰میلیون تُن کالا از کشور ترانزیت شود و از این میزان، سهم استان خراسان رضوی حدود ۶/۶ میلیون تن در مجموع مرزهای ریلی و جاده‌ای است.
جمشیدی می‌افزاید: برای تحقق این هدف‌گذاری سهم آزادراه‌هایی که در مسیرهای ترانزیتی قرار گرفتند، در سال پایه ۱۴۰۳ به میزان ۵/۲ درصد از راه‌های ترانزیتی است که در پایان برنامه هفتم در ۱۴۰۷ باید به ۱۷/۴درصد افزایش یابد؛ اما سهم راه‌های فرعی که در حال حاضر ۱۰/۵ درصد است، به ۳/۶درصد، سهم راه‌های اصلی نیز۳۳/۱ درصد است که به ۲۸/۲ درصد و سهم بزرگراه‌ها ۵۱/۲درصد است که ۴۸درصد باید کاهش پیدا کند و بر این اساس، راه‌های فرعی به اصلی، اصلی به بزرگراه و بزرگراه به آزادراه ارتقا می‌یابد.
وی با اشاره به راه‌های ترانزیتی ریلی نیز بیان می‌کند: در حوزه ریلی نیز طبق سال پایه ۱۴۰۳ در حال حاضر هزار و ۴۸۰ کیلومتر خطوط اصلی ریلی استان است که در پایان برنامه هفتم در سال ۱۴۰۷ به هزار و ۵۰۰ کیلومتر افزایش می‌یابد و ۲۰ کیلومتر افزایش راه ریلی خواهیم داشت. خطوط فرعی ریلی نیز در سال پایه ۱۴۰۳ به میزان ۲۸۹ کیلومتر است که در پایان برنامه هفتم به ۲۹۷ کیلومتر افزایش می‌یابد.
۷ کریدور ترانزیتی از خراسان رضوی می‌گذرد
به گفته عضو هیئت مدیره انجمن حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی، مطابق توافق‌نامه‌های دو یا چندجانبه میان کشورها، ۱۰ کریدور ترانزیتی از مسیر ایران تعریف و تقسیم‌بندی شده که هفت کریدور از آن‌ها از خراسان رضوی عبور می‌کند.
محمود امتی در گفت‌گو با قدس خراسان اظهار می‌کند: مسیر عبوری از ایران در تعدادی از کریدورها مشترک؛ اما در مبدأ یا مقصد و توافق‌نامه‌های آن متفاوت است. کریدور شمال به جنوب، شاخه شرقی-غربی کریدور شمال به جنوب، شاخه جنوبی تراسیکا، کریدور شرق به غرب، محور شرق، کریدور اسلام‌آباد-تهران-استانبول، کریدور کتای، موافقت‌نامه چابهار، موافقت‌نامه عشق‌آباد و کریدور سه‌جانبه ترکیه-ایران-قطر این ۱۰ کریدور هستند که همگی شامل حمل و نقل دریایی، جاده‌ای و ریلی می‌شوند.
افزایش دسترسی به بازارهای منطقه‌ای و جاده‌ای با تقویت کریدورهای ترانزیتی
وی درباره آورده و مزایای ترانزیت و رونق کریدورهای بین‌المللی برای استان خراسان و کشور بیان می‌کند: توسعه و رونق ترانزیت و فعالیت کریدورهای بین‌المللی موجب افزایش درآمدهای مالیاتی، گمرکی و ارزی استان و کشور می‌شود. همچنین رشد ناوگان جاده‌ای، ریلی و دریایی را در پی داشته و فرصت‌های شغلی مستقیم و غیرمستقیم در بخش‌های حمل و نقل، لجستیک، تعمیر و نگهداری، صنعت و خدمات ایجاد می‌کند.
عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی خراسان رضوی با بیان اینکه نیازهای لجستیکی هر کامیون یا قطار ترانزیتی در زمینه قطعات، خدمات فنی و نگهداری، منجر به تقویت صنایع محلی و رونق تولید داخلی می‌شود، تأکید می‌کند: سرمایه‌گذاری در جاده‌ها، بندرها، پایانه‌های مرزی و راه‌آهن، ارتقای زیرساخت‌های استان خراسان رضوی و کشور را در پی دارد و به افزایش ظرفیت ترانزیت کمک می‌کند.
به گفته امتی فعالیت کریدورها، حمل و نقل صادرات استان و کشور را تسهیل می‌کند و دسترسی به بازارهای منطقه‌ای و جهانی را افزایش می‌دهد و موجب افزایش نفوذ ایران در مناسبات منطقه‌ای و بین‌المللی و ارتقای امنیت ملی می‌شود. همچنین این اتفاق جذب سرمایه‌گذاری خارجی و فناوری نوین، افزایش صادرات غیرنفتی و رقابت‌پذیری تولیدکنندگان، توسعه خدمات رفاهی، آموزشی و اجتماعی در استان خراسان و مناطق مسیر کریدورها را به دنبال دارد.
وی با بیان اینکه رونق کریدورها به ایجاد شبکه حمل و نقل هوشمند و مدیریت مرزها کمک می‌کند، ادامه می‌دهد: کریدورهای ترانزیتی موجب بهبود توزیع بار ترافیکی، کاهش ازدحام و فشار ترافیکی بر مسیرها و بندرهای داخلی و افزایش بهره‌وری شبکه حمل و نقل می‌شود و در نهایت به تقویت دیپلماسی اقتصادی و همکاری‌های تجاری و اقتصادی ایران با کشورهای همسایه و منطقه و ایجاد فرصت‌های جدید همکاری می‌انجامد.
۲نگرش غلط در حوزه ترانزیت
بازرس اتاق مشترک ایران و افغانستان و انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی نیز درباره سیاست‌های حوزه ترانزیت در کشور در گفت‌وگو با قدس خراسان می گوید: بررسی سیاست‌های این حوزه نشان از دو نگرش عمده غلط در بروز چالش در مسیر برنامه‌ریزی برای ترانزیت کشور دارد که نخست غلبه نگاه تک‌بخشی و صرفاً حمل و نقلی به مسئله ترانزیت است در حالی که ماهیت ملی و فرابخشی دارد که موجب شده برنامه‌ریزی راهبردی برای ترانزیت به وزارت راه مربوط شود و سایر دستگاه‌هایی که در واقع نقش پررنگ‌تری در تحقق پیشرفت‌های حوزه ترانزیت دارند، نقش شایسته خود را برای برنامه‌ریزی در این حوزه ایفا نکنند.
دین‌محمد فیض محمدی ادامه می‌دهد: مسئله دوم خوش‌بینی بیش از اندازه به موقعیت ترانزیتی ایران است که منجر به جدی گرفته نشدن ضرورت برنامه‌ریزی راهبردی برای رقابت ترانزیتی با سایر کشورها شده در حالی که ما باید به این موضوع برسیم ترانزیت ایران زمانی به کمال می‌رسد که روابط ما با کشورهای هدف افزون بر موضوع ترانزیت، در سایر زمینه‌های سیاسی و اقتصادی نیز توسعه پیدا کند. ما در سال‌های گذشته بر موقعیت ویژه جغرافیایی ایران تکیه کردیم و القابی چون شاهراه و چهارراه ترانزیت منطقه، این تلقی را میان مسئولان ایجاد کرده بود که در صورت سرمایه‌گذاری مالی و مدیریتی روی زیرساخت‌های موجود در هر یک از مسیرهای ترانزیتی، آن مسیر حتماً مزیت رقابتی خواهد داشت در صورتی که باید توجه داشته باشیم هر یک از کشورهای همسایه ما مثل ترکیه، عراق، آذربایجان، ارمنستان، پاکستان، کشورهای جنوب خلیج‌فارس و حتی افغانستان، به نوعی موقعیت‌های سرزمینی ارزشمندی دارند و از ابزارها و اهرم‌های مختلفی برای بهره‌برداری هر چه بیشتر از این موقعیت‌ها استفاده می‌کنند.
سهم نامعلوم تولید و تجارت استان از تکمیل کریدورهای ترانزیتی
چند صباحی است این ظرفیت استثنایی و قطعی استان به دلیل نبود توجه به زیرساخت‌های ترانزیت و حمل کالا و در اولویت قرار نگرفتن این موقعیت از سوی مسئولان، به مزیتی نسبی تبدیل شده و کشورهای رقیب با جایگزینی محورهای ترانزیتی دیگر با محورهای موجود به دنبال کمرنگ‌کردن آن هستند هر چند باز هم موقعیت جغرافیایی ویژه خراسان رضوی به‌گونه‌ای است که کشورهای شرق و غرب آسیا نمی‌توانند نسبت به آن بی‌نیاز باشند.
با این حال اکنون نیز می‌توان امید داشت اگر برنامه کمیته گذر در قالب برنامه هفتم توسعه به صورت تمام و کمال اجرا شود، تا پایان تحقق این برنامه در سال ۱۴۰۷ بخش قابل قبولی از این کریدورهای ترانزیتی در ایران با قابلیت حمل کالا در سطح استانداردهای مطلوب بین‌المللی فعال شود، با این پیش‌فرض که علاوه بر هزینه نگهداری و به‌روزرسانی محورهای ترانزیتی در سال‌های آینده که بار مالی آن بر دوش استان خواهد افتاد، بخش خصوصی و صنعت و تجارت استان نیز از برکات این فرصت‌های جدید مالی و تجاری بی‌نصیب نمانند و بخش قابل توجهی از آنچه روی این جاده‌ها حمل می‌شود، تولید و محصول خراسان رضوی باشد.
کریدور کتای
این کریدور مسیر ۳هزار و ۹۳۳کیلومتری حمل و نقل باری و ترانزیت کالا از بندرهای جنوبی ایران به سمت آسیای میانه و ترکیه است که از مسیر کشورهای افغانستان و تاجیکستان تا قرقیزستان در منطقه جنوب‌غربی و مرکز قاره آسیا عبور می‌کند.
به دلیل برخی محدودیت‌های حمل و نقلی در ترکمنستان، چهار کشور قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران بر تقویت و استفاده از این کریدور تأکید کرده‌اند. با توجه به اهمیت این مسیر مدتی بعد ازبکستان نیز به توافق پیوست و از آن استقبال کرد.
پایانه مرزی دوغارون به‌عنوان مهم‌ترین و فعال‌ترین مرز جمهوری اسلامی ایران با افغانستان و همچنین ولایت هرات در این مسیر، نقش مهمی در رونق این کریدور دارد. با این حال اصلی‌ترین مشکل این کریدور، فاصله میان هرات تا مزارشریف است که زیرساخت جاده‌ای مناسبی ندارد. تا مقصد هرات در افغانستان، این کریدور از فعالیت قابل توجهی برخوردار است؛ اما در ادامه مسیر تا کشورهای مذکور روند بهره‌برداری بسیار محدود و کمرنگ است.
شاخه شرقی-غربی، کریدور شمال به جنوب
این کریدور از بندرعباس و بندرلنگه در شاخه شرقی از مرز سرخس به سمت کشورهای آسیای میانه و در شاخه غربی به سمت ترکیه و اروپا طی مسیر می‌کند. در شاخه شرقی این کریدور شیوه‌های مختلف حمل و نقل ترکیبی دریایی، جاده‌ای و ریلی وجود دارد که البته شیوه ریلی پررنگ‌تر است. این شاخه مورد توجه کشورهای مستقل مشترک‌المنافع (سی‌آی‌اس) از جمله ارمنستان، آذربایجان، بلاروس، مولداوی، قزاقستان، قرقیزستان، روسیه، تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان بوده و بیشترین مبادلات ریلی و ترانزیت کالا به آسیای میانه از این مسیر و از دو پایانه سرخس و لطف‌آباد انجام می‌شود.
کریدور شرق-غرب
این مسیر نیز شامل راه‌های مختلف دریایی، جاده‌ای و ریلی است که از چهار شاخه کشورهای آسیای میانه، خاور دور، آسیای شرقی و حوزه اقیانوس هند وارد ایران شده و در نهایت از مسیر عراق و سوریه به یونان، دریای مدیترانه و اروپا ادامه می‌یابد. از طریق مرزهای دوغارون و سرخس نیز اتصال به شرق کشور برقرار می‌شود. در سال‌های اخیر ترانزیت مواد سوختی و نفتی از عراق به افغانستان در این مسیر پررنگ بوده است.
در صورت ایجاد زیرساخت‌های مناسب و اتخاذ تمهیدات لازم، همچنین جلب همکاری کشورهای ذی‌نفع در چارچوب موافقت‌نامه‌های ترابری و تجاری می‌توان از این مسیر به‌عنوان یکی از گزینه‌های اصلی ارتباط ترابری آسیای میانه با دریای مدیترانه و در نهایت شمال آفریقا، اروپای جنوبی و قاره آمریکا؛ به‌ویژه آمریکای شمالی و کانادا یاد کرد. برخی از شهرهای بزرگ در این مسیر ترابری عبارت‌اند از: سرخس، خسروی، خانقین، بغداد، القائم، دیرالزور، حلب و بندر لاذقیه.
کریدور موافقت‌نامه چابهار
کشورهای هند، ایران و افغانستان به منظور تقویت روابط تجاری و با تأکید بر ظرفیت بندر چابهار، این توافق‌نامه را منعقد کردند. با توجه به رقابت اقتصادی هند و پاکستان و همچنین سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار و استقبال افغانستان از ظرفیت این بندر، انگیزه جدی برای فعال شدن این کریدور وجود دارد؛ اما تاکنون تحرک چشمگیری در این مسیر مشاهده نشده است.
طول این کریدور حدود ۳ هزار و ۲۷۰ کیلومتر است و کالاها از راه‌های دریایی، جاده‌ای و ریلی حمل می‌شوند. مرز دوغارون نقش کلیدی در این کریدور دارد؛ اما مشکلات زیرساختی در مسیر هرات تا مزارشریف افغانستان سبب شده این مسیر به‌طور کامل فعال نباشد.
کریدور موافقت‌نامه عشق‌آباد
کشورهای عمان، ازبکستان و ترکمنستان به منظور توسعه و تقویت روابط تجاری خود از مسیر ایران، توافق‌نامه‌ای منعقد کرده‌اند که بر اساس آن، مبادلات تجاری در طول مسیر ۳ هزار و ۱۳۰ کیلومتری از راه‌های دریایی، جاده‌ای و ریلی میان این کشورها انجام خواهد شد.
در این کریدور، مرزهای سرخس و لطف‌آباد از اهمیت ویژه‌ای برخوردار هستند. از دیگر دلایل توجه به این مسیر، رقابت کشورهای حوزه خلیج‌فارس در رونق بندرهای تجاری خود است. همچنین سرویس‌های منظم دریایی از مسقط به بنادر جنوبی ایران؛ به‌ویژه بندرعباس، نقش مؤثری در افزایش فعالیت این کریدور ایفا می‌کند.
محور شرق
این کریدور بر بندر چابهار تمرکز ویژه دارد و یکی از مقاصد اصلی آن افغانستان است. مسیرش در داخل ایران هزار و ۴۰۰ کیلومتر بوده و از راه‌های دریایی و جاده‌ای طی می‌شود. مسیر شرق ایران به افغانستان نیز از طریق سه مرز دوغارون در خراسان رضوی، ماهیرود در خراسان جنوبی و میلک در سیستان می‌گذرد.
مقصد دیگر آن، آسیای میانه است که مسیر آن در داخل ایران هزار و ۷۳۰ کیلومتر و به سه روش دریایی، جاده‌ای و ریلی از مرز سرخس برقرار می‌شود. واقع شدن بندر چابهار در دریای آزاد و نزدیکی آن به چین و هند و معافیت از تحریم‌های بین‌المللی، این بندر را مورد توجه ویژه قرار داده، با این حال فعالیت قابل توجهی ندارد.
شاخه جنوبی تراسیکا
مسیر ترابری از سرخس واقع در مرز ترکمنستان شروع شده و تا بازرگان و جلفا در مرز کشورهای ترکیه و آذربایجان امتداد می‌یابد. جایگزین مسیر باستانی جاده ابریشم است و نقش اتصال شرق دور با اروپا را از طریق آسیای میانه، ایران و ترکیه برعهده دارد. این مسیر یکی از شاخه‌های مگاپروژه کمربند راه عظیم چین از شرق به غرب است و مسیر آن به طول ۶هزار و ۳۹۰ کیلومتر شامل حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و دریایی می‌شود.
هم‌اکنون فعال‌ترین کریدور شرق به غرب همین کریدور است که در شرق، مرزهای دوغارون، سرخس و لطف‌آباد و در غرب، مرزهای غربی بازرگان، رازی و جلفا بیشترین فعالیت را دارند.
نظر شما